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多少有些意料之外

時間:2019-06-17 06:21來源:未知 作者:admin 我要投稿
在全球商業航天的市場份額劃分中,火箭發射、衛星研制,只是漂浮在海平面上的冰山一角,真正占大頭的是埋藏在海平面下的應用市

  在全球商業航天的市場份額劃分中,火箭發射、衛星研制,只是漂浮在海平面上的冰山一角,真正占大頭的是埋藏在海平面下的應用市場。

  4月23日,一年一度的“中國航天日”前夕,中國航天大會商業航天產業國際論壇在長沙召開。

  登臺發言的重慶兩江航空產業投資集團項目負責人李綱要表示有些疑惑。論壇關于商業航天、衛星互聯網的發言,讓他“熱血澎湃”;但論壇轉到投資界人士的討論,嘉賓的觀點卻讓他感受到艱難的情緒。

  他這次登臺的主要任務是為政府的航天園區招商引資。他必須弄清楚一個問題,近年來風生水起的商業航天,現在怎么了?人們談論的“大航天”時代,究竟會不會來。

  中國商業航天的“元年”肇始于2015年。這一年,國內首顆商業衛星“吉林一號”成功發射,兩大航天“國家隊”公布商業航天發展規劃,一大批明星民營項目“爆發式”成立。其后的三年間,中國完成了商業航天的“從0到1”,從衛星和火箭研制到衛星在軌運營及商業化應用的全產業鏈,初步搭建。這三年間,不停有資本、創業者入局,一大批民營創業項目從幕后走向鎂光燈前,資本市場關于商業航天的豪言壯語持續不斷。

  然而,時間來到2019年,隨著最早一批民營明星項目開始提交技術驗證、商業化的“答卷”,尤其是一些明星項目技術驗證的失敗,攪動著航天市場的“一池春水”。身處圈外的分析者們,情緒顯得較為復雜——國內商業航天的2019年,究竟是進入“爆發期”還是“瓶頸期”?2019年,中國商業航天的五年“小考”,到底提交了什么業績?站在2019年往后看,中國商業航天的未來在哪里?

  在中國商業航天的“創業大學”中,2015年至2016年“入學”的民營項目是備受矚目的明星。2018年下半年開始,2015級、2016級的明星學生們開始提交“答卷”。不過,現實的“答卷”,并沒有演示文稿中描繪的愿景那么“豐滿”。

  最近登場的,是2015級代表零壹空間。早前的3月27日下午17時39分,該公司首枚OS-M系列運載火箭在酒泉發射。發射后的50秒左右,一二級分離,火箭姿態失穩,在肉眼可見范圍內出現下墜,升空未果。

  五個月前的2018年10月27日,另一名2015級代表藍箭空間曾嘗試發射自主研發的“朱雀一號”運載火箭。這是中國民營航天公司第一次進行入軌火箭發射,以失敗告終。

  此前,零壹空間與成立于2016年的星際榮耀曾成功發射亞軌道探空火箭。然而,直到2019年,國內的民營火箭還未真正實現將衛星送入太空軌道。

  2019年,中國商業航天的“五年”小考,隨著一批“考生”的提前交卷,引發市場各方復雜的情緒。多少有些意料之外,相當一部分業內人士表現得依然樂觀。

  賽思庫創始人兼CEO黨煒認為,火箭在供應鏈上的核心,也就是發動機要自行研制。相比于衛星來說,火箭的研制周期會更長,十年造一“箭”是客觀規律。兩次民營火箭探索失敗,也是火箭研制長周期客觀規律的體現,并沒有影響“大航天”時代來臨的光明前景。看起來不太好的情況,不過是長周期的大機遇中出現的“波折”。

  相比之下,衛星的研制周期要比火箭短得多,只需要大約三五年。民營衛星的“答卷”也符合這一規律。2016年成立的天儀研究院,至2019年已擁有五顆微小衛星成功進入太空。2015年發射的“吉林一號”,以及上市公司歐比特的“珠海一號”星座,正提供遙感大數據服務。

  這也是國外對手走過的路。美國太空探索公司(SpaceX)早在2002年成立,而直到2009年才成功完成第一次商業發射。國內明星“考生”探索四五年交出的“答卷”,并不能說太差。

  長江航天股權投資基金投資管理部部長胡曉濤則發現了更多積極意義。他認為,一系列的民營火箭發射行動,至少驗證了國家政策對商業航天的許可,以及相關審批流程已向民營企業“開閘”。

  國家政策釋放出了鼓勵和開放的信號。“軍民融合”戰略和“一帶一路”倡議提供了明確的思路。目前,國家航天法也已經在緊鑼密鼓的制定當中,商業航天有關的要求也將納入到整體法規當中。

  這種樂觀情緒,還在吸引著眾多“玩家”展開行動。星途探索的運載火箭,目前已進入最緊張的地面實驗階段,預計在今年的第二季度5到6月份完成首飛。前述提及的星際榮耀,自主研發的四級固體運載火箭也將于5月中下旬發射。據公開信息不完全統計,2019年將有接近10次民營火箭發射探索。

  “這些(民營航天)項目似乎有些著急了,試圖證明自己有進入太空的技術。”胡曉濤對21世紀經濟報道記者說,“不過也容易理解,現在國內出現這么多商業航天項目,他們必須跑在競爭對手前頭,才能增加在市場存活的幾率。”

  伴隨著明星項目“交答卷”,越來越多來自資本圈、園區的“玩家”涌入了商業航天領域。

  經緯創投、中科創星等一批明星投資機構,已在2015年開始陸續入場。而在長沙中國航天大會展會現場,“航天產業園區”、“地理信息小鎮”等名稱的地方政府招商團隊,已在展位中占有一席之地。登上論壇演講席的李綱要,便是地方招商引資團隊的一員。

  未來宇航研究院創始人牛旼認為,越多“局外人”進來,意味著越來越多的機會。

  “現在第一批考生已交卷了,有的過了及格線世紀經濟報道記者說,“但分數的高低并不會影響這些項目未來的表現。商業航天不存在一考定終身,對技術的探索還將繼續。隨著更多相關主體入局,商業航天的未來將更值得期待。”

  兩次民營火箭探索進入太空而未果,某種程度意味著演示文稿講述的商業故事,得不到技術支撐而無法轉化為現實。

  牛旼認為,2019年,中國商業航天進入第五年的關鍵節點,商業航天項目一是要證明技術過硬,二是要實現商業化。

  美國太空探索公司、一網公司(OneWeb)等優秀企業提供了可行的技術演進路徑。國內民營火箭、民營衛星項目正在對照國外技術路徑進行驗證。不過,在商業化路線上,一則市場需求存在差異,一則大部分項目的技術驗證還未到商業化落地階段,國外并沒有成熟的商業模式提供借鑒。

  “我們終于摸到了商業模式的門。”賽思庫CEO黨煒對21世紀經濟報道記者說,“2018年以來業內的一系列消息說明,國內商業航天項目正開始接觸商業化。”

  目前,國內的一些商業航天項目,正在嘗試著將已掌握的技術轉化成財富。已運營十余顆衛星的天儀研究院,把目光放在科學實驗與技術驗證上,就像是把客戶的實驗設備送到太空,以收取服務費用;九天微星的業務主線,則是“星座+物聯網應用服務”和“立方星+教育應用系統”。

  黨煒所在的賽思庫,則是另外一種商業模式。其技術基礎是,用商業級元器件代替航天級元器件,同時輔之以大數據技術,進一步降低元器件的成本。這是美國太空探索公司已經驗證的技術路徑。賽思庫的商業模式便是依托前述技術,為火箭、衛星提供低成本元器件供應鏈。

  牛旼甚至發現,一些項目目前已經有了規模化、持續性的訂單。這種訂單對項目的良性發展尤為重要。

  過去20個月,微納星空簽了2.06億的訂單。該公司總經理高恩宇表示,2019年的銷售目標是新簽合同1個億和實現到賬營業收入1個億。這兩個目標今年還要繼續實現。

  4月25日,在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇“數字絲綢之路”分論壇現場,“優等生”代表藍箭空間與英國OpenCosmos公司、意大利D-Orbit公司簽署合同,累計金額過億元。

  早前,該公司創始人張昌武接受采訪時表示,目前藍箭空間的液體火箭發動機“已經有了一個國家隊的訂單”。

  美國太空探索公司的最強火箭重型獵鷹于今年4月11日進行首次商業發射。這標志著該公司將進入超大載力的“太空快遞”和載人市場。同時,亞馬遜宣布進入衛星互聯網市場,推出“Kuiper”項目,計劃通過3000多顆衛星為全球用戶提供寬帶網絡。該星座將與太空探索公司的“星鏈”(Starlink)、一網公司的衛星星座以及“臉譜”(Facebook)的衛星星座短兵相接。而亞馬遜創始人貝佐斯,本來就有一家商業火箭公司“藍色起源”(BlueOrigin)。這兩家公司如何在商業模式上相互配合,看點十足。

  摸到商業模式的門,既是明星項目們來之不易的成績,也是某種壓力的先兆。只有能落到實處的商業模式,項目才能存活。李綱要登臺時提及投資人士不太樂觀的情緒,來源于部分投資人的判斷。

  目前,國內商業航天領域,無論是已落地的項目,還是留存在愿景描繪中的文字,或多或少都提及“商業模式”——商業火箭項目,大多聚焦微納衛星星座組網帶來龐大的發射和補充備份星需求;商業衛星項目,則大多是體制內技術人員完成衛星研制,再根據市場需求進行運營服務。

  但與國外發展情況不同,國內一提及商業航天,要么是造火箭,要么是造衛星,將兩者之外的業務作為主業的項目,十分鮮見。

  “國內項目過于扎堆在火箭發射、衛星研制環節了,項目間的差別不大。”胡曉濤告訴21世紀經濟報道記者,“做商業火箭的,一般都是先做固體燃料火箭,再做液體燃料火箭;先攻克發動機相關技術(再做箭體),好像是同一個項目出來的一樣。”

  4月23日,中國航天基金會理事長吳志堅在發言中提到一組數據,引發當天眾多商業航天從業者的討論。統計數據顯示,目前從事運載火箭制造的商業企業有49家,其中國有企業8家,民營企業41家;而從事衛星制造的企業有15家。

  胡曉濤認為,前面的數據說明,目前商業火箭的賽道已非常擁擠了,同質化現象嚴重。而同質化的結果,很可能加劇市場的競爭和淘汰,迫使一些項目團隊情緒浮躁,貿然進行技術驗證,造成資源浪費。

  盡管傳統的測繪、遙感、通信等衛星應用業務,國內市場早已有之。而從市場角度看,應用產業鏈仍然可以繼續擴展,除了衛星通信、導航、遙感等常見應用,還可以在空間站應用、空間科學實驗等探索新的應用。比如,圍繞空間站也有大量航天應用可做,圍繞整個空間站的運營和管理需求,會催生大量的航天企業。

  但2015年后的這一波“商業航天”浪潮,并沒有涌現以衛星應用為主業的明星項目。

  在全球商業航天的市場份額劃分中,火箭發射、衛星研制,只是漂浮在海平面上的冰山一角,真正占大頭的是埋藏在海平面下的應用市場。

  2018年6月美國衛星工業協會(SIA)發布的衛星產業狀況報告顯示,2017年全球空間產業總產值為3480億美元,其中衛星發射為46億美元;衛星制造為155億美元,為衛星發射的三倍以上;而衛星地面設備業務、衛星服務業務分別為1198億美元和1287億美元,均是衛星制造10倍量級的產值。

  目前國內尚未有衛星產業產值的統計。據未來宇航研究院統計數據,2018年商業航天產業投資主要集中在衛星應用和衛星發射領域,分別為19.72億元和11.45億元;其中,衛星遙感應用與衛星發射的比重差不多持平,均為30%左右,而衛星通信應用和其它應用的總額,所占比重不到衛星遙感應用一半。但如果剔除上市公司數據,2018年商業航天的主要投資一邊倒指向衛星發射。

  之所以少見明星項目進入市場,胡曉濤分析,一方面是由于火箭、衛星等基礎設施還未成熟,一方面則可能是因為大部分項目創始人來自航天系統的技術團隊。

  這與國外大相徑庭。國外明星公司的創始人馬斯克、貝佐斯等人,本身是有大型企業成功管理經驗的“億萬富豪”。

  目前,國內商業航天項目在應用市場已有一定經驗。在遙感大數據領域,歐比特試圖讓衛星遙感應用落地:在珠海市打造樣本工程,將歐比特的數據和服務用于“綠水青山一張圖”,應用于政府規劃的工程。

  就在4月24日“中國航天日”,汽車品牌WEY與中國航天基金會、中國運載火箭技術研究院在長沙簽署戰略合作協議。根據協議,合作包括運作首個中國航天機構與中國車企的“聯合技術創新中心”,聚焦航天技術往汽車技術的遷移;同時,還有腦洞大開的“冠名”品牌營銷活動,國內首枚海上發射的火箭命名為“CZ-11WEY”號。

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